Attualmente, la causa più probabile dell'incidente è attribuita al cedimento strutturale di un asse del carrello del primo carro deragliato nella zona d'intaglio per fatica ciclica a flessione rotante(cricca della boccola). La sezione resistente si era ridotta del 90% circa. L'asse ha cominciato a cedere circa 500 metri prima dal luogo dell'esplosione, accertato da evidenti righe lungo il binario destro. Il surriscaldamento eccessivo delle boccole di un treno è un problema di esercizio largamente conosciuto nell'ambiente ferroviario internazionale e appositamente controllato.
In Italia in particolare il controllo visivo delle boccole dei treni transitanti nelle varie stazioni (che quando si surriscaldano sono chiaramente evidenti per il loro cambiamento di colore), insieme al controllo visivo del corretto posizionamento “in sagoma” dei materiali trasporti è sempre stato assicurato dal personale che presenzia gli impianti. Tuttavia il susseguirsi dell'impresenziamento o disabilitazione degli impianti unito ai miglioramenti tecnologici in materia di controllo remoto di particolari condizioni di esercizio, ha permesso lo sviluppo dei sistemi di rilevamento della temperatura delle boccole dei treni (impianti R.T.B. ossia rlievo temperatura boccole). La dislocazione di detti impianti lunga la rete (in particolare la distanza tra gli stessi), insieme alle norme attinenti al loro esercizio, alla loro manutenzione e ai comportamenti da seguire in caso di messa “fuori servizio” di detti sistemi a causa di possibili guasti, sono state regolamentati con apposite norme dal Ministero dei Trasporti e fatti propri e ratificati dal gestore dell'infrastruttura ferroviaria nazionale (RFI SpA) con apposite Dispozioni (riordinate e verificabili nel sito della stessa società).
Sarà ora cura della magistratura appurare se vi siano state delle falle nel controllo di detto inconveniente di esercizio da parte di RFI o se sia stata invece una legislazione troppo “econonica” (con impianti RTB troppo poco frequenti), a scatenare lo stesso (in particolare basti pensare come dato limite, che il sistema degli impianti RTB nelle zone di confine è stato concepito tendendo a controllare solo i treni entranti nella rete italiana e non quelli uscenti).
In Italia in particolare il controllo visivo delle boccole dei treni transitanti nelle varie stazioni (che quando si surriscaldano sono chiaramente evidenti per il loro cambiamento di colore), insieme al controllo visivo del corretto posizionamento “in sagoma” dei materiali trasporti è sempre stato assicurato dal personale che presenzia gli impianti. Tuttavia il susseguirsi dell'impresenziamento o disabilitazione degli impianti unito ai miglioramenti tecnologici in materia di controllo remoto di particolari condizioni di esercizio, ha permesso lo sviluppo dei sistemi di rilevamento della temperatura delle boccole dei treni (impianti R.T.B. ossia rlievo temperatura boccole). La dislocazione di detti impianti lunga la rete (in particolare la distanza tra gli stessi), insieme alle norme attinenti al loro esercizio, alla loro manutenzione e ai comportamenti da seguire in caso di messa “fuori servizio” di detti sistemi a causa di possibili guasti, sono state regolamentati con apposite norme dal Ministero dei Trasporti e fatti propri e ratificati dal gestore dell'infrastruttura ferroviaria nazionale (RFI SpA) con apposite Dispozioni (riordinate e verificabili nel sito della stessa società).
Sarà ora cura della magistratura appurare se vi siano state delle falle nel controllo di detto inconveniente di esercizio da parte di RFI o se sia stata invece una legislazione troppo “econonica” (con impianti RTB troppo poco frequenti), a scatenare lo stesso (in particolare basti pensare come dato limite, che il sistema degli impianti RTB nelle zone di confine è stato concepito tendendo a controllare solo i treni entranti nella rete italiana e non quelli uscenti).
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